Interview

Herrn Daniel Leimner vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung beantwortete uns folgende Fragen:

TruckOnline.de: Erstmals überschritten die Jahreseinnahmen der Lkw – Maut 2006 die Drei-Milliardengrenze.
Was geschieht mit diesem Geld? Oder anders gefragt: warum werden Deutschlands Strassen trotzdem immer schlechter?

Die Verwendung der Einnahmen aus der Lkw- Maut ist im § 11 des Autobahnmautgesetzes (ABMG) vom 5. April 2002 geregelt.
Danach werden die Mauteinnahmen nach Abzug der Ausgaben für Betrieb, Überwachung und Kontrolle dem Verkehrshaushalt zugeführt und in vollem Umfang zweckgebunden für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur – überwiegend für den Bundesfernstraßenbau – verwendet. Ein Teil des Gebührenaufkommens wird auch im Rahmen des „Anti-Stau-Programms“ der Bundesregierung eingesetzt.

Damit werden Kapazitätsengpässe reduziert und allein im Straßennetz Lücken mit einer Gesamtlänge von rund 250 km geschlossen sowie Autobahnen verbreitert. Das von der Bundesregierung verfolgte Konzept der integrierten Verkehrspolitik hat die Verknüpfung der Verkehrsträger zum Ziel. Es sieht daher vor, dass die Einnahmen aus der Maut nicht nur für den Bundesfernstraßenbauu, sondern auch für den Ausbau von Bundesschienenwegen und Bundeswasserstraßen eingesetzt werden.

Die Reinvestition der Mautmittel in die Verkehrsinfrastruktur erfolgt über die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft ( http://www.vifg.de ).

TruckOnline.de: Weshalb werden immer mehr Bundesstrassen für den Schwerlastverkehr gesperrt? Alleine in Hessen sind mittlerweile 10% aller Bundesstrassen für Lkws gesperrt, obwohl es laut neuer Untersuchungen kaum Mautausweichverkehr gibt.

Als erfahrenem Kenner der Straßengüterverkehrsbranche ist auch Ihnen bekannt , dass seit Einführung der streckenbezogenen Lkw-Maut auf Autobahnen am 01.01.2005, Lkw auf bestimmte Straßen des nachgeordneten Netzes ausgewichen sind.
Zur Ermittlung potentieller Ausweichrouten für schwere Lkw wurden umfangreiche Untersuchungen durchgeführt. Hierzu wurden die Dauerzählstellen des Bundes analysiert, die dann auch für flächendeckende Modellrechnungen verwendet wurden.

Die vorliegenden Analysen zeigen, dass Mautausweichverkehre kein Flächenproblem darstellen.
Auf bestimmten Streckenabschnitten von Bundes-, Landes- und Kreisstraßen nahm die Verkehrsbelastung aber stark zu und hatte negative Auswirkungen auf den Verkehrsablauf und das Verkehrsverhalten.
Die Wohnbevölkerung insbesondere an Ortsdurchfahrten war dort erhöhten Lärm- und Abgasemissionen ausgesetzt.

Um dieser Entwicklung entgegenzutreten, haben die zuständigen Straßenverkehrsbehörden der Länder seit dem 31.12.2005 durch eine Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) die Möglichkeit, diese Streckenabschnitte für den Mautausweichverkehr (Zusatzzeichen: *Durchgangsverkehr“ und *12 t“) zu sperren.

TruckOnline.de: Weshalb darf ich auf immer mehr Autobahnabschnitten wegen Strassenschäden nur 60 km/h mit einem Lkw fahren?

Grundsätzlich möchte ich in diesem Zusammenhang anmerken, dass die Anordnungsbefugnis, wo und welche Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen anzubringen sind, gemäß Artikel 83, 84 Grundgesetz den zuständigen Straßenverkehrsbehörden der Länder obliegt.

Dabei handelt es sich um den Vollzug der Straßenverkehrsordnung (StVO), die die Länder als eigene Angelegenheit wahrnehmen.

Die Entscheidung darüber, an welchen Bundesfernstraßenabschnitten geschwindigkeitsbegrenzende Maßnahmen angeordnet werden, steht gemäß § 45 StVO grundsätzlich im Ermessen der zuständigen Straßenverkehrsbehörden, denn nur diese sind mit den örtlichen Gegebenheiten und Verkehrsverhältnissen vertraut.
Der Bund hat hier weder ein Weisungs- noch Eingriffsrecht.

TruckOnline.de: Warum gibt es trotz Lkw – Maut immer mehr Lkw – Überholverbote?
Jetzt wird sogar diskutiert, auf allen zweispurigen Autobahnen, ein flächendeckendes Lkw – Überholverbot einzuführen.

Meine Frage dazu: was soll das bringen? Zumahl es dieses zumindest tagsüber auf den meißten Autobahnen schon gibt!

Die von Ihnen angesprochene Diskussion um ein generelles Überholverbot für LKW auf Bundesautobahnen ist im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung bekannt.

Die Einführung eines solchen generellen Verbotes für Lkw wird unsererseits aber nicht für zweckmäßig gehalten.

Gegen ein derartiges Verbot spricht, dass der gesamte Lkw Verkehr auf die Geschwindigkeit des langsamsten Fahrzeugs heruntergedrückt würde, die auch deutlich unter 80 km/h liegen kann.
Dies können z. B. schwer beladene Lkw sein. Andere Kraftfahrzeuge, wie z. B. Busse mit stehenden Fahrgästen, dürfen auch auf Autobahnen nicht schneller als 60 km/h fahren.
Ein einzelnes dieser Fahrzeuge würde bei einem generellen gesetzlichen Überholverbot auf Autobahnen mit zweistreifiger Richtungsfahrbahn den gesamten Lkw Verkehr über 7,5 t auf seine niedrige Fahrgeschwindigkeit reduzieren (und damit die Transportzeit um bis zu einem Drittel zu verlängern).

Dies ist je nach Situation dem Verkehrsfluss nicht zuträglich, löst auf Autobahnen ein plötzliches Ausscheren des nachfolgenden Verkehrs aus und führt zu riskanten Überholmanövern; auch für die Verkehrssicherheit sind dadurch eher negative Folgen zu befürchten.
Da eine auch nur annähernd umfassende Überwachung nicht möglich ist, wäre nicht auszuschließen, dass schnelle Lkw dann dieses Verbot vermehrt missachten. Gerechtfertigt erscheint hingegen, an kritischen Stellen, z. B. an Steigungs- oder Gefällstrecken, entsprechende Verbote anzuordnen.
Dies geschieht durch Verkehrszeichen.
Die Zuständigkeit für die Anordnung streckenbezogener Lkw Überholverbote durch Verkehrszeichen (Zeichen 277) liegt wegen der Zuständigkeitsverteilung im Grundgesetz (Artikel 83, 84 GG) in der ausschließlichen Kompetenz der Bundesländer.
Die Länder nehmen diese Aufgabe als „eigene Angelegenheit“ wahr.

Die Rolle des Bundesministeriums beschränkt sich darauf, den rechtlichen Rahmen in Gestalt einheitlicher Vorschriften zur Verfügung zu stellen, die es zusammen mit den Ländern erarbeitet.
Die Erfüllung der Aufgaben im Einzelnen, insbesondere die Entscheidung darüber, welche konkreten Maßnahme in welchem Umfang vor Ort ergriffen wird, entzieht sich seiner Befugnisse. Teilweise erscheint es auch zweckmäßig, das Überholverbot mit anderen Anordnungen, z. B. einer Geschwindigkeitsbeschränkung, zu kombinieren oder nur für bestimmte Tageszeiten anzuordnen, wie es zunehmend der Fall ist.

Der Vorzug gebührt jedoch nicht einem schematisierenden, sondern dem situationsbedingten Vorgehen. Dies hat den Vorteil, dass fallbezogener und damit sachgerechter reagiert werden kann.
Es bliebe zudem ein Spielraum für Entscheidungen, der je nach den Umständen durchaus angebracht sein kann, um den Eindruck einer Überreglementierung zu vermeiden. Dies steigert die Akzeptanz und leistet einen Beitrag zur Glaubwürdigkeit anderer Anordnungen.

TruckOnline.de: Weshalb baut man nicht mehr Lkw – Parkplätze an Autobahnen? Oder ist es normal, dass ein Lkw – Fahrer jeden Abend eine Vielzahl von Parkplätzen anfahren muß, um einen einigermassen geeigneten Standort zu finden, der dazu nicht einmal zehn Meter neben der Autobahn liegt.

Die Bundesregierung unternimmt mit Blick auf den zunehmenden Güterverkehrsanstieg seit Jahren große Anstrengungen, den Engpässen auf Rastanlagen für Lkw durch den Neu- und Ausbau von Rastanlagen im Zusammenhang mit Streckenausbaumaßnahmen bzw. im Rahmen des Sonderausbauprogramms für bewirtschaftete Rastanlagen entgegen zu wirken.

Dazu ein paar Fakten: An den Bundesautobahnen gibt es 430 bewirtschaftete Rastanlagen und rund 1.520 unbewirtschaftete Rastanlagen (Stand 2003).
Da für Bundesstraßen auf Bundesebene kein Verzeichnis wie für Bundesautobahnen geführt wird, liegen für Bundesstraßen keine entsprechenden Zahlen vor.

Von den Ländern werden nur die Autohöfe mit Beschilderung an Bundesautobahnen registriert. Es sind 143 Autohöfe (Stand 2003).
Die Zahl aller Autohöfe in der Nähe der Autobahnen, d. h. mit und ohne Beschilderung, dürfte deutlich über 200 liegen.
Die Zahl der an Bundesautobahnen derzeit vorgehaltenen Lkw-Stellplätze lässt sich auf ca. 21.000 beziffern.

Zur Nachtzeit stehen deutlich mehr Stellplätze zur Verfügung, da in den zahlreichen unbewirtschafteten Rastanlagen mit Längstaufstellung der Kfz nahezu die gesamten Aufstelllängen von Lkw benutzt werden können.
Nach Angaben des Verbandes der Autohöfe stehen in Autohöfen in der Nähe von Autobahnen rd. 19.000 Lkw-Stellplätze (Stand 2003) zur Verfügung.

Eine Verpflichtung des Bundes, alle für die Ruhezeiten der Lkw-Fahrer notwendigen Stellplätze vorzuhalten, besteht nicht.
Die hierfür erforderlichen großen Ausbauten wären örtlich vielfach nicht möglich bzw. nicht durchsetzbar und stoßen auch auf finanzielle Grenzen. Die an Autobahnen nicht verfügbaren Lkw-Stellplätze müssen deshalb auch anderweitig bereitgestellt werden, z. B. auch durch Autohöfe.
Da die Engpässe auf Rastanlagen für Lkw zur Nachtzeit zur Einhaltung der Ruhezeiten der Lkw-Fahrer auch maßgeblich auf Rationalisierungsmaßnahmen in der Wirtschaft (u. a. just-in-time-Verkehr) zurückzuführen sind, muss auch die Wirtschaft ihrer Verantwortung nachkommen und ihre Gestaltungsmöglichkeiten so nutzen, dass die Lenk- und Ruhezeiten eingehalten werden können.

Rastplätze an Autobahnen dienen aber nicht nur den Lkw-Fahren für notwendigen Fahrtunterbrechungen und zur Erholung, sondern auch Familien mit Kindern und älteren Busreisenden, die sich im Freien in ruhiger Lage entspannen und ihre Kinder ungefährdet spielen lassen wollen.
Auch Caravaner übernachten in Rastanlagen. Es besteht somit ein Zielkonflikt zwischen der durchaus anzustrebenden ruhigen Lage der Lkw-Stellplätze etwas weiter weg von der Autobahn und den Belangen der übrigen Verkehrsteilnehmer.

TruckOnline.de: Warum konzipiert man neue Plätze nicht so, dass die Lkw – Führerhäuser nicht in Richtung Autobahn zeigen?

Grundsätzlich wird bei der Planung von Rastanlagen angestrebt, die Lkw-Stellplätze in ruhiger Lage anzuordnen, was leider aufgrund der örtlichen Rahmenbedingungen und des sehr viel höheren Flächenbedarfs der Lkw-Stellplätze gegenüber den Pkw-Stellplätzen einschließlich der Erholungsflächen nicht immer gelingt.

Allerdings wird dann nach Möglichkeit versucht, die Lkw zumindest autobahnabgewandt aufzustellen und, sofern möglich, mit zusätzlicher Abschirmung durch einen Sichtschutzwall zur Autobahn.
Nur dort, wo ausreichend Flächen zur Verfügung stehen, können Lkw-Stellplätze in der von Ihnen bevorzugten Lage angeordnet werden.

Leider stehen dem wiederum oft Widerstände der Bevölkerung des angrenzenden Raumes entgegen, die sich durch die Lkw belästigt fühlen. Vor dem Hintergrund der Überlastung der Rastanlagen im Lkw-Bereich muss somit im Interesse der Schaffung möglichst vieler Lkw-Stellplätze oftmals auf dem Kompromisswege eine aus Ihrer Sicht nicht immer optimale Lösung gesucht werden.
Hierfür bitte ich um Verständnis.

Vielen Dank an Herrn Daniel Leimner vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung für die Beantwortung dieser Fragen!

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